Pilotlar neden o kararı veremez?

Kokpit.aero sitesine yazıları ile havacılık dünyamıza farklı bir bakış sunan Emekli Hava Pilot  Tümgeneral İrfan Sarp, geçtiğimiz günlerde Üsküdar Üniversitesi’nde Havacılık Psikolojisi Sertifika Kursu’nda bir sunum yaptı. Yaşanmış olaylardan, kendi anılarından derlediği sunum, kursa katılanlar tarafından büyük ilgi gördü. Sunumunu okuyucularımız ile paylaşıyoruz…

İrfan SARP

Emekli Hava Pilot Tümgeneral

19 Aralık 2018 – Üsküdar Üniversitesi

Havacılık Psikolojisi konusunda tertip etmiş olduğunuz bu kursa konuşmacı olarak katılmaktan ve havacılık anılarımı sizlerle paylaşmaktan büyük mutluluk duyuyorum. Beni bu toplantıya davet eden Prof. Dr. Muzaffer Çetingüç hocama teşekkür ederim.

Şimdi bu sohbetimiz esnasında hava tababeti konusunda sizlerin ilgi sahasına gireceğini düşündüğüm:

1) Uçuşta vertigo,

2) Pilotların aşırı güven (over confidence) duyguları ve 

3) Jet uçaklarından paraşütle atlama olaylarında pilot psikolojileri üzerinde durarak anılarımı, görüşlerimi sizlerle paylaşmak istiyorum. 

Önce uçuşta vertigo konusuyla başlayayım. Uçuşta vertigodan bahsedince bu konuda Havacılık Tıbbı Derneği tarafından yayınlanan bir makalede yer alan bir tanımı hatırlatayım. Söz konusu yayında şöyle deniyor: 

Uçuşta vertigo: Disoryantasyon (Spatial Disorientation-SD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referanslar olmadığında meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa can kaybına yol açacak bir tehdittir. 

Havacılık Tıbbi Derneğinin bu  tanımında, vertigonun uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaşta ve tecrübedeki pilot için can kaybına yol açacak bir tehdit olduğu gerçeğine uçuculuk hayatım boyunca pek çok olayda şahit oldum.

VERTİGO VE PİLOT

Vertigo konusu uçuş tabiplerimiz tarafından verilen kurslarda pilotlara öğretilmektedir.. Vertigonun akademik olarak öğretildiği gibi, pilotlara uygulamalı olarak da tanıtılabileceğini ben Amerika’da tamamladığım uçuş eğitimim esnasında  öğrenmiştim.  

Jet Eğitim Filosunda uçuş öğretmenim çift kumand jet uçağı olan T-33’lerde ön pilot mahallinden verdiği kumandalarla arka kokpitte uçan pilota nasıl vertigo hissi verdirilebileceğinin tekniğini bana şöyle öğretmişti. 

Öğrenci pilota alet uçuş tekniği öğretilirken arka kokpitte uçan pilotun dışarıyı görmemesi için körük tabir ettiğimiz bir beyaz bezle kanopi tamamen kapatılıyor. Öğretmen öğrencisine vertigo hissini tattırması için şöyle bir usul uyguluyor. Arka kokpitte dışarıyı görmeden körük altında uçan pilot başını hafifçe geriye yaslayıp gözlerini kapıyor.

Bu esnada ön kokpitteki öğretmen pilot bir tarafa direksiyon kumandası verirken ters tarafa da uçağı düz durumda tutacak kadar eloron kumandası veriyor. Direksiyon kumandası verilirken kanatların düz tutulması için aynı anda eleron kullanıldığında uçak krab (yengeç gibi) uçarken orta kulak bölgesindeki üç adet yarım daire kanalının içinde “endolenf” denilen sıvının içinde yüzen titrek tüycükler düz durumdan eğik duruma geçiyor. (Bkz; GELECEKTE HAVA MUHAREBELERİ | SENSÖRLER, AĞ MERKEZLİ HARP, DURUMSAL FARKINDALIK …)

TÜRK HAVA KUVVETLERİ’NDE T-33 UÇAKLARI UZUN YILLAR EĞİTİM VE İRTİBAT GÖREVLERİNDE KULLANILDI. 

Öğretmen bu şekilde 30 saniye kadar uçuşa devam ettikten sonra öğrenci pilota başını normal duruma getirip gözlerini açmasını söylüyor. Bu esnada yere paralel ve düz durumdayken 30 saniye süreyle krab uçuşun etkisiyle yarım daire kanallarının içindeki kılcal boyuttaki titrek tüycükler eğik duruma geçtiğinden, pilot gözünü açtığında sanki yatış içindeymiş gibi bir his yaratılıyor. Bazı istisnaları bir tarafa bırakırsak pilotlar bu uygulamayla daha uçuş mesleklerinin başında vertigo denen melun düşmanı tanımış oluyor! 

Bazı istisnalar derken bir anımı anlatayım. Ben Merzifon’da F-86’larda uçarken ayni zamanda çift kumand T-33 jet eğitim uçağında öğretmenlik yapıyordum. Bir gün  bir pilot arkadaşımın T-33 ile kart kontrolünü yaparken ona bu yöntemle vertigo hissini tanıtmak istemiştim. O kadar uğraşmama ve sağa sola, aşırı kumandalar vererek krab uçuşla bu arkadaşa  vertigoyu tattırmak istememe rağmen bana sonunda:

“Sarp Hocam! sen boşuna uğraşıyorsun. Ben hiç bir zaman vertigo olmam” demesin mi! Ben de şimdi ismini vermeyeceğim, o arkadaşa takma ismiyle:” Yahu Dinamit! Sen ilme kılıç çekiyorsun. Umarım şimdi söylediğin gibi hiç vertigo olmazsın ve arkadaşlarına da helvanı yedirmezsin” dedim!

Bizim o zamanlar bu gibi usullerle havada öğretmeye çalıştığımız vertigo hissinin, şimdi Eskişehir’de bulunan ve dünyadaki benzerlerinden hiç farkı olmayan mükemmel, modern Fizyolojik Eğitim Merkezi’ndeki cihazlarla öğretildiğini duydum ve çok mutlu oldum.

BEKLEMEDE VERTİGO OLMAK

Şimdi sizlere jet uçuş birliklerinde vertigoya bağlı olarak meydana gelen bazı ilginç olayları ve kazaları anlatmak istiyorum.

Amerikadaki uçuş eğitimimi tamamladıktan sonra ilk uçuş birliğim Merzifondaki F-86 Üssüne katıldım. 

Merzifonda bir gün havanın yoğun bulutlarla kaplı olduğu bir havada filoda alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalkıp bulut içinde seyrüsefer görevlerimizi takiben sırayla bekleme paternine girip alçalmamızı yapacaktık. 

Görev dönüşünde benim önümdeki kol 20 bin feet irtifada bekleme paternine girdiğini rapor ettikten birkaç saniye sonra kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek: ”382, yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle:”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi. İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”382 yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı.

Lider pilot yine çok sakin bir sesle :” uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”382 terse geçiyorsun! terse geçiyorsun! yatışını azalt” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek:”Ertan, senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen kesinlikle vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim. 

F-86 UÇAKLARI, TÜRK HAVA KUVVETLERİ’NDE 1960’LARIN İKİNCİ YARISINDA EMEKLİ OLDU.

Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını biliyordum. Telsizde pilota ismiyle hitap ederek:

“Ertan! Sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde her hangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrıldı mı diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye:”Merzifon, iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti.

Demek ki 2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. İndikten sonra filoya geldiğimizde pilot arkadaşım yaşadığı vertigo olayını şöyle anlattı.

Liderinin kolunda İki numara uçan bu arkadaşım Merzifon Radyo istasyonunu çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını, liderin yatışını 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini zannettiğini ve  liderine yatışını al diye bağırdığını izah etti.

Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok kastığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu sıktığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basıp omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı hala devam ediyormuş. 

T-33 İLE GECE UÇUŞU

Şimdi sizleri 1967 yılına, Balıkesir 192’nci Filoya götüreyim ve bir uçuşumda bizzat yaşadığım vertigo olayını anlatayım.

1967 Aralık ayında Kıbrıs’ta siyasi durum çok gerginleşmişti. Üslere ileri hazırlık emri verilmiş ve Aralık ayının ortasında izinler kaldırılmıştı. Hava Harp Akademisi öğrencileri ve geri hizmet uçucuları her an verilebilecek uçuş görevleri için Üsse gelmişlerdi. Üs personeli misafirhanelere yerleştirilmişti. 

İleri hazırlık durumunda, Üs’sümüzde bulunan iki adet T-33 uçağı yoğun bir şekilde irtibat görevlerinde kullanılıyordu. Telsizle yapılan mesaj trafiğinin dinlenebileceği dikkate alınarak gizlilik derecesi taşıyan mesajlar Üs ile Eskişehir’deki Kuvvet Komutanlığı arasında T-33 ile götürülüp getiriliyordu.

Bir gece saat 10 civarı beni Savaş Harekat Merkezi’nden çağırdılar. Üs Harekat Eğitim Amiri benim hemen bir T-33’e atlayıp Eskişehir’e gitmemi ve Kuvvet Komutanlığı’ndan alacağım talimatı uygulamamı söyledi. İrtibat Kıtasına daha önce emir verilmiş ve T-33 uçağı uçuşa hazırlanmış idi.

Bana Savaş Harekat Merkezi tarafından bu uçuş görevinin verildiği saatte misafirhanedeki pilotların çoğu odalarında istirahate çekilmişlerdi. Bu geç saatte onlardan kimseyi rahatsız etmemek için arka pilot mahalline bir pilot almadan göreve yalnız olarak gitmeye karar verdim. Meydan Harekata gidip Balıkesir – Eskişehir IFR 21.000 fit irtifadan klerans alıp uçak başına gittim. Aceleyle kokpite girip motor çalıştırdım, 36 pist başına gidip kalkışımı yaptım. Eskişehir istikametine döndükten sonra rotada tırmanırken 1.500 fit civarında buluta girdim.  İçine girdiğim bulut, kış günlerine özgü sakin bir buluttu.

Bulut içinde tırmanış esnasında hafif bir kar yağışı başladı. Rotada 210 irtifada düz uçuşa geçtiğimde kar yağışı yoğunlaşmaya başladı. Muharip uçaklarda uçup da gece bulut içinde kar yağışıyla karşılaşmayan pilot arkadaşlarıma bu kar yağışının nasıl olduğunu anlatmalıyım.

Bordo levhası üzerindeki uçuş aletlerine bakarak alet uçuşunuzu yaparken ön camdan (windshield) 40-50 cm.lik mesafeye kadar düz huzmeler şeklinde gelen kar taneleri, ön camın aerodinamik hava akışına uyarak şemsiye şeklinde açılıp hızla ön cama vuruyor ve kanopinin üzerinden kayıp gidiyor. Bu yağış daha önceki gece uçuşlarımda bulut içinde karşılaştığım yağmur yağışından çok farklı bir şeydi.

T-33 UÇAĞININ ÖN KOKPİTİ

Belki de monoton şekilde belirli bir açıyla hiç kesilmeksizin ön cama vuran yoğun kar tanelerinin yarattığı etkiyle bir süre sonra vertigo olup sola 30 derece yatışla uçuyormuşum hissine kapıldım. Vertigo hissini hem de anatomik ayrıntıları da dahil çok iyi bildiğim için hiç telaşa kapılmadan durum cayrosunda düz ve ufki uçuş pozisyonunu muhafaza ederek rotada uçuşa devam ettim. 

Bu şekilde uçuşuma devam ederken lövyenin arkasında, bordo levhasının en alt kısmında, ayak hizama yakın bir yerde bulunan amber renkli telsiz lambasının ışığından rahatsız olmaya başladım.

Jetlerde ilk gece uçuşuna başladığımdan beri kokpit ısıtıcısının en serin durumda ve bordo ışıklarının en düşük seviyede olmasını alışkanlık edinmiştim. Serin kokpitte uçunca uçuş boyunca zinde kalacağımı, en düşük ışık seviyesinde uçunca da gözümün ışıktan rahatsız olmayacağını ve gece inişini daha güzel yapacağımı düşünürdüm. Gece uçuşlarında yıllardır çok düşük seviyedeki kokpit ışığında uçmaya alıştığım için dakikalar geçtikçe bu lambanın ışığı sanki sarı renkteki bir gemi projektörü gibi gözümü rahatsız etmeye başladı. 

Bir ara öyle oldu ki, bu ışığın bu şekilde gözümü rahatsız etmesine daha fazla tahammül edemeyeceğimi düşündüm ve lambayı yerinden sökmeye karar verdim. Sağ elimle levyeyi tutarken levyenin arka kısmının en alt hizasına kadar eğildim ve terzilerin el dikişi için kullandıkları yüksüğe benzer şekildeki lambayı sol elimle söktüm. Işık sönünce rahat bir nefes aldım ve doğruldum. Ben lambayı sökme işlemi için eğildikten sona yukarı doğrulurken kafamı sertçe yukarı kaldırmamla birlikte vertigo hissim daha da artarak sol istikametteki yatış 60 derece civarına çıktı.

Daha önce vertigo olan arkadaşlarımla yaptığımız sohbetlerde kimisinin vertigo durumunda kendisini 90 derece yatışta, kimisinin de tam ters uçuş durumunda hissettiğini duymuştum. Nasıl olsa amber lambanın ışığından kurtulmuştum ya, artık ben bu 60 derecelik yatış hissiyle rahat rahat Eskişehire gider ve inerim diye kendi kendime telkin ediyordum. 

Bir süre sonra 21 bin irtifada Eskişehir Radyo Farını çek ettim. 

Eskişehir farına yaklaşırken Uçuş Kulesi ile temas ettim Radyo farı çek ettiğimi kuleye rapor ettikten sonra 120 başta alçalmaya başladım. Neredeyse yarım saat önce girmiş olduğum 60 derece yatışlı vertigo durumu hala devam ediyordu.

Bir an için vertigo 90 dereceye kadar değil isterse ters uçuşta olduğum hissini de verse durum cayrosunun gösterdiği değerlere tam güvenerek ve GCA operatörünün vereceği talimatlara uyarak bulut altına ineceğimi ve emniyetle inişimi tamamlayacağımı kendi kendime telkin ettim.

Alçalmada bir taraftan vertigo durumuyla boğuşurken istikamette yaptığım en küçük kaçışları bile GCA operatörü anında ikaz ederek sanki uçağın içinde benim yerime o uçuyormuş gibi süzülüş hattından bir milim saptırmadan yaklaştırmaya devam etti.

Yerden 1.500 fit civarında bulut altına inince pist ışıklarını tam karşımda gördüm. O anda da melun vertigonun sola 60 derecelik yatış hissi bir anda kayboldu. Normal inişimi yaptıktan sonra uçuş kulesinin karşısına uçağı park ettirdiler. 

Atlattığım bu vertigo badiresinden sonra şimdi misafirhanede güzel bir uyku çektikten sonra yarın Balıkesire dönerim diye aklımdan geçiriyordum. O arada uçak başına gelen bir subay, bana bir zarf verdi ve  yakıt oksijen ikmalinden sonra gecikmeden kalkıp, zarfı Balıkesir Üs Komutanına teslim etmemi söyledi. Meydan harekatta ikram edilen çayı içtikten sonra uçağı çalıştırıp kalkışa gittim ve Balıkesire dönüp zarfı Üs Komutanıma teslim ettim.

Komutanıma teslim ettiğim zarfın içindeki emirde Üsdeki F-104 Filosunun gece derhal yedek meydanına intikal etmesi, bizim F-84F filosunun da gün doğumundan itibaren kalkışlarını planlayarak en kısa zamanda yedek meydanına intikalini tamamlaması bildirilmişti. 

F-104 filosunun kalkışlarını tamamladığı saatlerde bizim de uçak başı yapma zamanımız gelmişti. Gece boyunca devam eden F-104’lerin motor gürültülerinden uyumaya imkan bulamadan sabaha karşı uçak başı yaptık.     

F-84F uçaklarımız gece boyunca bakımları yapılıp uçuşa hazır hale getirilmişti. Uçuş kolları Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın liderliğinde peş peşe kalkışımızı yaptık ve 22 uçak gün doğumundan hemen biraz sonra Yenişehir meydanına inişlerimizi tamamladık.

Her iki filo bir ay kadar yedek meydanlarımızda görev yaptıktan sonra verilen emirle Balıkesire döndük. Biz Yenişehir meydanında intikalde iken Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın Bursa’da oturan annesinin vefat etmiş olduğunu bizler Balıkesire döndükten sona öğrenmiştik. İntikal için gittiğimiz Yenişehir meydanında o zamanlar pilotların kalacağı bir misafirhane yoktu. 

Filo Komutanımız Yarbay Artan dahil, biz 22 pilot küçük bir salonda, er koğuşlarından getirilip yerleştirilen çift ranzalı yataklarda uyuyorduk. Artık küçücük bir salonda 22 pilot çift ranzalı yataklarda ne kadar uyuyabilirsek!

O zamanlar Hava Kuvvetlerimizde ve memleketi olan Bursa’da Sarı Necati ismiyle meşhur olan Filo Komutanımız annesinin vefatını öğrendiği halde görev yerinden ayrılmamak için bunu Üs Komutanımız ve en yakın arkadaşları dahil hiç kimseye söylememiş. Ayni koğuşta bir ay kaldığımız halde Filo Komutanımız bizim de hiç birimize annesinin vefat ettiğini hissettirmedi. Çok sevdiğimiz Necati Artan komutanımız Yenişehir meydanından yarım saatlik mesafedeki Bursa’ya gidip sevgili annesinin cenazesine katılmadı. Görev aşkını ve görevin kutsallığını bundan daha güzel izah edecek başka bir örnek olabilir mi?

VERTİGO OLUP PARAŞÜTLE ATLAYAN F-5 PİLOTU

1985 yılında Merzifon’da F-5 uçakları zamanında gece uçuşunda bir pilotun vertigo sonucu paraşütle atlama hikayesini size anlatayım. 

Gece seyrüsefer görevi sonunda F-5 kolunun iki numarası olarak uçan Teğmen pilot iniş için meydana yaklaşırken havada vertigo olup anormal duruma giriyor. Anormal durumdan çıkamayınca otomatik sandalyenin jettison kolunu çekip paraşütle atlıyor. Kol lideri 2 numarasının paraşütünün açıldığını ve yere doğru süzüldüğünü görüyor.

Pilotun paraşütle terkettiği F-5 uçağı ise yaklaşık 45 dakika kadar havada kendi kendine uçtuktan sonra yakıtının bitmesi üzerine meskûn olmayan boş bir araziye düşüyor.

Gönül isterdi ki, Merzifon’da gece uçuşunda F-5’ten atlayan bu pilot arkadaş vertigo olduktan sonra uçuş okulunda ve filolarda kendisine bir vertigo durumunda neler yapılması gerektiği hakkındaki usulleri uygulasın ve UÇUŞ ALETLERİNE TAM GÜVENEREK, aynen rutin bir alet eğitim uçuşu yapıyormuş gibi alçalmasını yapsın  ve  gelip piste insin.

Ancak meydana gelen bu kazada bütün pilotların ders almaları ve hiç akıllarından çıkamamaları gereken bir nokta vardır ki o da şudur: Bu pilot arkadaşımız girdiği vertigo durumundan kurtulmak için gerekli işlemleri yapmaması sonucunda  anormal duruma girmiş ve anormal durumdan çıkamamış olsa da, sonunda bu anormal durumda bir pilotun yapması gereken tek şey neyse onu yapmış ve paraşütle atlamıştır

Gece uçuşunda vertigo olayının sadece bulut içinde değil, pırıl pırıl yıldızlı bir havada uçarken de meydana geldiğini gösteren diğer ilginç bir olayı da size anlatmalıyım. Söz konusu olayı Balıkesir’de F-84F filosunda beraber görev yaptığımız bir pilot arkadaşımdan dinlemiştim. 

Filomuzun en iyi pilotlarından biri olan bu arkadaşım liderinin kolunda iki numara olarak Balıkesir pistinden kalkmışlar. Muğla-Denizli – İzmir  gece seyrüsefer görevini tamamladıktan sonra İzmir üzerinden Balıkesir istikametine doğru yaklaşmaya başlamışlar. Mevsim, tütün üreticilerinin tarladan tütünlerini topladıkları bir yaz mevsimiymiş. 

Akhisar ovasının tarlalarında yaktıkları portatif aydınlatma ile gece o saatte tütün toplayan üreticilerin bu lambalarından çıkan ışıkları gökteki yıldızlar gibi bir görüntü yaratıyormuş. Arkadaşım bir sure sonra yerdeki bu ışıklarla gökyüzündeki ışıkları karıştırmış ve vertigoya girmiş. Vertigo giderek artmış ve yerle gökyüzünü karıştıran arkadaşım kendisini tamamen ters durumda hissetmiş.

Olayı bana anlatırken, vertigo konusunda çok bilinçli ve bilgili olduğunu, liderinin söylediklerini aynen uyguladığını, lider ve aletlere güvenerek zor da olsa kolda tutunabildiğini ve kendisini ters uçuş durumunda hissetmesine rağmen vertigo konusunda bilinçli oluşu sayesinde liderinin kolundan ayrılmadığını söylemişti.

Liderinin kolunda terste vertigo durumunda Balıkesire yaklaşırlarken Akhisar – Balıkesir yolu üzerinde giden araçların bir şerit gibi uzanan farlarının ışıklarının Akhisar ovasında gökteki yıldızlar gibi her tarafta dağınık bir durumdaki ışıklardan farklı bir görüntü vermesiyle arkadaşım vertigodan kurtulmuş ve emniyetle gelip Balıkesire inmişler.

Kara üzerinde olduğu gibi, deniz ve göller üzerinde de disoriantasyon sebebiyle ölümlü kazalar meydana gelmiştir. Ben disoriyantasyon sebebiyle Akdeniz üzerinde 2 pilotumuzun, Beyşehir Gölü üzerinde 1, Sapanca Gölü üzerinde 1, ve en çok da Manyas gölü üzerinde 7 pilotumuzun şehit olduğunu biliyorum.

MANYAS GÖLÜNDEKİ KAZALAR

Manyas gölüne düşen pilot sayısının fazla olmasının sebebinin, Bandırma atış sahasının göl kenarındaki konumu sebebiyle meydana geldiği anlaşılmıştı. Hava yer atışı yapılan panolar atış sahasına ilk yerleştirildiğinde göle dik bir konumdaydı.

Atıştan sonra göl üzerinde çekişe başlayan pilotlardan gölün sathı ile gökyüzünü karıştıranların disoryantasyon olup göle çakıldıkları tespit edildikten sonra atış sahasındaki panoların yerleri 90 derece değiştirilip göle paralel hale getirilmiş ve böylece pilotların atıştan sonra çekişlerini göl üzerinde değil, kara üzerinde yapmaları sağlanmıştı. O tarihten sonra da bir daha Manyas gölüne düşen uçak olmamıştı.

Şimdi geriye dönüp geçmiş yıllara baktığımda gündüz bulut içinde ve gece uçuşlarında uçarlarken meydana gelen kazalarda düşüp şehit olan pilotlar birer birer gözümün önüne geldi. Bu kazalardan ayrı olarak bir de bulut içinde ve gece uçuşunda vertigo olup da anormal duruma giren, fakat bulut alt tavanı yüksek olduğu için uçağı anormal durumdan kurtaran pek çok şanslı pilot olduğunu da biliyorum

Uçuşta vertigoyu tetikleyen etkenler arasında uykusuzluğun, kullanılan ilaçların, stres ve yorgunluğun ve uçuştan bir gece önce alınan aşırı dozda alkolün etkili olduğu bilinmektedir. Hava Kuvvetlerimizde uçuşta vertigo konusu üzerinde ne kadar çok durulsa ve bu melun düşmanı tanıtan nazari ve uygulamalı eğitimler ne kadar çok yaptırılsa, yine de azdır! (Bkz; TÜRKİYE’NİN ARA UÇAK İHTİYACI | HAVA KUVVETLERİ ARA UÇAK ALIMI YAPACAK MI?)

AŞIRI GÜVEN (OVER CONFIDENCE)

Uçuşta vertigo olaylarından sonra ikinci konu olarak pilotların uçuşlarda kendilerine aşırı güven (over confidence) duymaları sebebiyle meydana gelen  kazalar üzerinde duracağım. 

Havacılık yayınlarından bir kitaptaki tarife göre “Aşırı Güven, insanları bilgilerini ve yeteneklerini aşırı tahmin etmeye, riskleri düşük tahmin etmesine ve olayları kontrol etme becerilerini abartmasına sebep olmaktadır. Bu sebeple insanlar kendi bilgilerinin doğruluğuna ve sahip olduğu yeteneklere gerçekte olduğundan daha fazla inanmaktadır”.

Hava Kuvvetlerimizde aşırı güven sonucu meydana gelen kazaların pek çoğu, hava hava ve hava yer atışlarında, bir de alçak uçuşlarda meydana gelmiştir. 

Şimdi şöyle bir misal vereyim. Pilotların  yeteneklerinin elbette birbirinden farklılık gösterdiği bilinmektedir. Bir pilot yerden 50 feet yükseklikten uçmaya yetenekliyken diğer bir pilot 10 feet yükseklikten uçmaya yetenekli olabilir. Bir pilot yukarıdaki tarife benzetecek olursak, diyelim ki, 50 feetten uçmak yeteneğine sahipken 10 feetten uçmaya kalkmışsa, yani yeteneğinin ve becerisinin gerçekte olduğundan daha fazla bir hareketi yapmışsa, bu hareketi yaparken yere çarpabilir.

Hava Kuvvetlerimizde bu şekilde aşırı güven sebebiyle, alçak uçuşlarda, ve ayrıca havadan havaya ve havadan yere atışlarda  meydana gelen kazalardan bazılarını anlatayım.

1959 yılında Diyarbakır’da F-84F uçaklarında uçan bir pilot, Diyarbakır Mardin yolu üzerinde işçileri taşıyan açık kasalı bir kamyonun üzerinden alçak uçuş yaparken, kamyon üzerinde bulunan bir çocuğun kafasına çarpmış ve çocuğun ölümüne sebep olmuştu. Yüzbaşı rütbesindeki bu pilot, kendisine duyduğu aşırı güvenle, alçak uçuş irtifa limitinin de en altına inmiş ve bu kazayı yapmıştır.

O zaman gazeteler bu olayı “Kafa Koparan Jet” başlığıyla uzun süre haber yapmıştı. Bu pilotun hemen uçuşu durdurulmuş ve Hava Kuvvetleri Uçuş Kurulu kararıyla uçuştan ayrılmıştır. Ayrıca disiplinsizlik suçundan hakkında soruşturma açılan bu pilot, akıllara durgunluk verir şekilde, bir akşam saatinde pist başındaki park yerinde bulunan F-84F tipi alarm uçaklarından birinin kokpitine girip motoru çalıştırmış ve piste girip kalkışa geçmiştir.

Ancak uçağı pistten kesilemeyen pilot pistin sonundan toprağa çıkmış ve alev alan uçağın içinde yanarak ölmüştür. Uçak kazalarında hayatını kaybeden pilotlara şehitlik mertebesi verilirken bu pilota bu hak tanınmamıştır. 

Aşırı güven duygusuyla meydana gelen diğer bir kazayı daha anlatayım. Eskişehir Jet Eğitim Filosunda yetiştirdiğimiz öğrencilerimizin en iyilerinden ve birincilikle mezun olan bir öğrencimiz aşırı güven duygusunu yenemediğinden şehit olmuştu.

Bu olayda iki F-86 uçağı 10 – 15.000 feet arasında hava muharebesine giriyorlar. Yüksek G çekerek birbirlerinin kuyruğuna geçip atış pozisyonu almak için manevralar yaparken devamlı irtifa kaybediyorlar pilotlardan aşırı güven duygusunu yenemeyen iki numara yere vurup şehit oluyor. 

Aşırı güven sahibi pilotlardan bazıları da Hava Hava atışlarında uçağın arkasında atış hedefi olarak çekilen hedef manşına girmiş, kanadına takılan hedef manşıyla inişe gelmiştir. 

Aşırı güven duygusuna sahip pilotlardan bazıları da Hava yer makineli top atışlarında limitlerin altına inerek yere çarpıp şehit olmuşlardır. 

JET UÇAKLARINDAN PARAŞÜTLE ATLAMA (JETTISON) OLAYLARI

Uçuşta vertigo ve pilotların aşırı güven duyguları sebebiyle meydana gelen olaylardan sonra şimdi JET UÇAKLARINDAN PARAŞÜTLE ATLAMA (JETTISON / EJECTION) OLAYLARI konusunda sizlerle görüşlerimi paylaşayım. Önce jettison sistemlerinin tarihçesinden başlamalıyım. Jettison sistemlerinin ilk defa düşünülüp tasarlanması fikri, İngiliz uçak imalatçısı Sir James Martin ile başlıyor.

James Martin, kurduğu uçak fabrikasında İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri için  MB1, MB2, MB3 modeli prototip uçakların imalatı üzerinde çalışırken, bunların test uçuşlarını yapan Pilot Yüzbaşı Valentine Baker ile tanışıyor ve yakın arkadaş oluyorlar.

Yüzbaşı Baker, Sir James Martin’in fabrikasında İngiliz Hava Kuvvetleri için imal ettiği MB3 tipi uçağın 12 Eylül 1942 tarihinde test uçuşunu yapmak üzere kalkışta yerden kesilir kesilmez motoru duruyor. Durmuş motorla mecburi iniş yapmaya çalışırken uçağın kanadı bir ağacın dalına çarpınca uçak ters duruma geçip yere vuruyor ve Pilot Yüzbaşı Baker bu kazada hayatını kaybediyor. 

Yakın arkadaşı Pilot Yüzbaşı Baker’in böyle talihsiz bir kazada hayatını kaybetmiş olmasına çok üzülen Sir James Martin, bütün çalışmalarını pilotların hayatlarını kurtarmaya yönelik buluşlara adıyor. Birçok alternatif sistemler üzerinde çalıştıktan sonra pilotların hayatını kurtaracak en iyi sistemin, pilotun oturduğu sandalyenin bir patlayıcıyla uçaktan fırlatılması şeklinde olabileceğini tasarlıyor.

İşte bugün bütün dünyadaki tüm jet eğitim ve muharip uçaklarda kullanılan jettison sistemleri bu fikirden doğuyor. Binlerce pilotun hayatını kurtaran bu sisteme, mucidinin soyadı olan Martin ile pilot arkadaşı Yüzbaşı Baker’ın soyadı birleştirilerek Martin&Baker ismi veriliyor. 

TUSAŞ TARAFINDAN TASARLANAN HÜRKUŞ EĞİTİM UÇAĞI GÖSTERİDE

Son yıllarda sadece jet uçaklarında değil, HÜRKUŞ uçağımızda olduğu gibi, diğer ülkelerin son imal edilen tek motorlu pervaneli eğitim ve hafif taarruz uçaklarına da jettison sistemleri yerleştirilmiştir. 

Bizim zamanımızda uçtuğumuz jet uçaklarında jettison sistemleri şimdi olduğu gibi sıfır feet, sıfır saniyede otomatik olarak açılan özellikte değildi. Pilot jettison kolunu çekip uçaktan ayrıldığında bel ve omuz bağlarını kendisi açmak, sandalyeyi tekmeleyip ayrılmak ve göbek hizasındaki paraşüt açma deklanşörünü kendisi çekmek zorundaydı. 

Paraşütle atlama konularında önce önemli bir hatırlatma yapayım. Pervaneli eğitim ve muharip uçaklarda havada yangın veya motor durması gibi sebeplerle gerektiğinde paraşütle atlanabildiği  gibi duruma göre mecburi iniş de yapılabilir. Ancak jet motorlu eğitim veya muharip uçaklarda mecburi iniş hiç bir zaman tavsiye edilmez. Böyle durumlarda pilot, sandalyenin fırlatma kolunu çekip paraşütle atlamalıdır. 

Havacılıkta kurallar kanla yazılmıştır. Jet uçaklarında kanla yazılan kurallardan biri de, tehlikeli durumlarda hiç tereddüt etmeden paraşütle atlamak olduğu halde, bazı pilotlarımız kanla yazılan bu kuralı bir sebeple  uygulamamakta, bu da onların hayatına mal olmaktadır. 

Hava Kuvvetlerimizde bu kuralı uygulamadıkları için  hayatını kaybeden pek çok pilot vardır. Bu pilotlardan biri de ne yazık ki benim Jet Eğitim Filosunda ilk sortiden son sortisine kadar emek verip yetiştirdiğim öğrencim olmuştur.

Balıkesir Üssünde 1972 yılında F-104 uçağıyla kalkıştan hemen sonra uçağın motorunun egzos sisteminde bir arıza meydana gelmiştir. Uçtuğu uçağın jettison sistemi, sıfır feet, sıfır süratte atlayan pilotu kurtaracak modern bir sistem olmasına rağmen, öğrencim atlamaya teşebbüs etmemiş ve karşısındaki tepeye çarparak şehit olmuştur. Bu kaza benim çok içimi acıtmıştı.

TÜRK HAVA KUVVETLERİ’NDE UZUN YILLAR GÖREV YAPAN F-104’LER, YERLERİNİ F-16’LARA BIRAKTI. 

1976- 1979 yılları arasında Mürted Üssünde Harekat Komutanı iken birbirinin benzeri iki kaza olayı meydana geldi. O yıllarda Mürted pistinin tamiri sebebiyle Üssün iki F-104 Filosu İncirlik Üssüne, bir F-102 Filosu da Eskişehir’e intikal etmişti. Ben iki F-104 filosunun Harekat Komutanı olarak İncirlik’te bulunuyordum. 

İncirlik’te meydan ve civarının bulutla kaplı olduğu bir gün, ikili F-104 kolumuz alçalma paterni için 20.000 feet irtifadan meydan üzerine geliyor. Bulut içinde beklemeye girdiklerinde tecrübeli lider kuleye vertigo olup anormal duruma girdiğini ve paraşütle atlayacağını rapor ediyor ve atlıyor.

İlginçtir ki, liderden daha kıdemsiz ve uçuş saati daha az olan pilot ise vertigo olmadan bulut alçalmasını yapıp piste iniyor. Bu olayda her ne kadar bir uçağımız düşmüşse de, pilot kanla yazılan kuralı uygulamış ve anormal durumdan çıkamadığı için paraşütle atlayarak hayatını kurtarmıştır.

Bu olaydan bir süre sonra Mürted’de bulutlu bir havada, iki F-104 uçağı Gerede taraflarından üsse yaklaşırken, kolda iki numara olarak uçan pilot vertigo olup koldan ayrılmış ve paraşütle atlamadığı için dağa çarpıp şehit olmuştur. Bu pilot anormal duruma girdiği halde kanla yazılan kuralı uygulamamış ve irtifası da müsait iken, paraşüt kolunu çekememiştir.

Paraşüt kolunu çekemediği için şehit olan pilotların acısını ben bir de Eskişehir 1’nci Üs Komutanı iken yaşadım. 1982 yılı Eylül ayında Üs Komutanı olarak göreve katılmıştım.

10 Kasım günü, Ebedi Başkomutanımız Mustafa Kemal Atatürk’ü ölüm yıldönümünde Üs karargahı önünde yaptığımız törenle sevgi, saygı, minnet ve rahmetle andıktan sonra, öğle saatlerinde 111’nci Filo’dan bir F-4E uçağımızın düştüğünü ve iki pilotumuz şehit olduğunu bildirdiler. 

Bu düşen uçak diğer bir F-4’le hava muharebesi eğitimi yaparken pilot 10.000 feet irtifada “high AOA (Angle Of Attack)” sebebiyle anormal duruma girmiş, anormal durumdan çıkamayıp yere vurmuştu. (High AOA, F-4 Phantom uçaklarında koordinesiz bir şekilde aşırı yatış ve çekiş yapıldığında uçağın aerodinamiğinin bozulması ve anormal duruma girmesi anlamında kullanılan bir teknik terimdir). 

Ben şimdi bu satırları yazarken bile bu şehit düşen pilotların altlarında o kadar irtifa varken jettison kolunu çekmemelerini bir türlü kabullenemiyorum.

Havacılığın kanla yazılmış kurallarından biri de eğer 10.000 feet irtifanın altında anormal duruma girmişsen, bir saniye bile tereddüt etmeden jettison kolunu çekeceksin! Bu arkadaşlar jettison kolunu ne sebeple çekemiyor? Üs Komutanı olarak bu kazaya çok üzülmüştüm. 

Buna benzer bir kaza da 5 Mart 2015 tarihinde meydana gelmiştir. Eskişehir 1’nci Ana Jet Üssü 112’nci Filoya bağlı bir F-4E 2020 uçağı Konya civarında düşmüş ve bu kazada her ikisi de F-4 öğretmeni iki kurmay yüzbaşı pilotumuz şehit olmuştur.

Kazanın meydana geliş sebebini tespit etmek üzere Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından yapılan ön incelemede, pilotların alçak irtifada SAM füzelerinden kaçınma manevrasının eğitimini yaptıkları sırada uçağın havada anormal duruma girdiği, ve pilotların bu durumdan çıkamayıp yere çarptıkları açıklanmıştı

Bu kazayla ilgili olarak 9 Mart 2015 günü, zamanın Muharip Hava Kuvveti ve Hava Füze Savunma Komutanı Orgeneral Abidin Ünal tarafından Eskişehir’de yapılan basın toplantısında, kazanın oluş sebebi hakkında basın mensuplarına bilgi verilirken Orgeneral Ünal, bu olayda pilotların alçak irtifada paraşütle atlamakta geç kaldıklarını ifade ederek,”Eğer pilotlarımız paraşütle atlamakta sadece 2 saniye geç kalmasalardı, şimdi aramızda olacaklardı” demiştir.

Geçmiş yıllarda F-4E uçaklarında yüksek AOA sebebiyle meydana gelen ve ölümle sonuçlanan kazalardan birbirinin kopyası olacak kadar benzeyen iki ayrı kazayı da sizlere anlatmak istiyorum.

Sözünü ettiğim iki kazadan biri alçak irtifada yapılan taarruz eğitiminden sonra pilotun kaçınma hareketi esnasında; diğeri de iki uçağın yaptığı hava muharebesi eğitiminde meydana gelmiştir.

Her iki kazada da pilotlar, verilen aşırı yatış, çekiş kumandası sonucu yüksek AOA durumuna girmişler ve yüksek AOA durumundan çıkamamışlardır. Her iki kazada da  paraşütle atlamaya çok geç karar verilmiştir. Her iki kazada da pilotlardan biri kurtulmuş, diğer pilot ne yazık ki şehit olmuştur.

Ben o zaman Hava Kuvvetlerimizde meydana gelen F-4 kazalarının istatistiklerini inceledim. F-4’lerin Türk Hv.Kv.envanterine girdiği 1975 yılından sonra 48 F-4 kazası olmuş.

Bu kazalardan 21 adedi ölümle sonuçlanmış. Bu ölümlü kazalardan 7’si yani her üç kazadan biri, “high AOA” sebebiyle girilen anormal durumdan pilotların çıkamamaları sebebiyle meydana gelmiş. Yani bu arkadaşlar anormal duruma girmişler ve jettison kollarını çekmedikleri veya ÇEKEMEDİKLERİ için yere vurup şehit olmuşlar. Yazık değil mi!

Değerli tabip ve psikolog arkadaşlarım. Jet uçaklarında uçarken motoru duran, uçağında yangın çıkan veya her hangi bir sebeple anormal duruma giren pilotlar jettison kolunu çekmeleri gerekirken acaba hayatlarını kurtaracak olan bu kolu hangi psikolojik sebeplerle çekemiyorlar? Siz pilotlarımızdan bazılarının, hayatlarını kurtaracak olan bu jettison kolunu çekememelerindeki psikolojilerini, bir psikolog, psikiyatrist ve  tıp doktoru olarak nasıl değerlendiriyorsunuz? 

Havada motor durması, anormal duruma girilmesi durumlarında elbette paraşütle atlanmalıdır ama  havada çarpışma gibi durumlarda bazı hallerde paraşütle atlama imkanı olmayabiliyor.

Böyle iki olayı ben bizzat yaşamıştım. Birinci olayda, Merzifonda hava hava atışında benim 3 numara olarak uçtuğum kolda 1 ve 4 numaralar çarpışmıştı. O anda çarpışma noktasına baktığımda uçaklardan birinin havada konfet gibi dağıldığını görmüştüm. Havada dağılan uçağın pilotu şehit olmuş, çarpışan diğer uçak havada parçalanmadığı için pilotu paraşütle atlayıp kurtulmuştu. 

Diğer havada çarpışma olayı, benim de uçuş kolunda olduğum 36’lı F-86 kolu ile 1959 yılı 30 Ağustos merasimi için Ankara hipodromu üzerinden geçerken meydana gelmişti. Hipodromum üzerinden çok alçak irtifadan geçerken benim sol arkamdaki 4’lü kolun iki uçağı çarpışmıştı. Çarpışma anında alevler bir anda gökyüzünü kaplamıştı. Uçaklar havada dağıldığı için pilotların paraşütle atlama şansları olmamıştı.

Ben pilotların paraşütle atlama konusunda kendi kendilerine telkinde bulunmalarının ve gerektiğinde jettison kolunu çekmeye psikolojik olarak daha yerde iken kendilerini fikren hazırlamalarının büyük faydası olacağına inanıyorum. 

Kendimden örnek verecek olursam ben uçuş için kokpite girdiğimde, motor çalıştırmadan önce jettison koluna bir göz atar, hatta parmağımın ucuyla jettison koluna dokunurdum.

Parmağımın ucuyla bu jettison koluna dokunurken, bir tehlike durumunda hiç tereddüt etmeden ve bir saniye bile gecikmeden bu jettison kolunu çekeceğimi de kendi kendime telkin ederdim. Bütün pilot arkadaşlarıma da kokpite girdiklerinde bu yöntemi uygulamalarını önemle tavsiye ederim.

Sizlerle yaptığım sohbetimin sonuna gelmiş bulunuyorum. Böyle güzide bir topluluğa hitap etmiş olmaktan duyduğum memnuniyeti bir kez daha ifade etmek istiyorum. (Bkz; TÜRKİYE’NİN EN KRİTİK 25 SAVUNMA SANAYİ PROJELERİ)